Si vous observez attentivement l’actualité de ces dernières années, vous remarquerez un changement intéressant : des rues européennes aux enceintes gouvernementales d’Asie du Sud-Est, en passant par les flottes de police de pays latino-américains, de plus en plus de BYD remplacent les véhicules officiels de marques conjointes qui nous étaient familières depuis des décennies.

Or le marché des véhicules officiels n’a jamais été un territoire facile à conquérir : il met à l’épreuve non seulement le produit, mais aussi la solidité technologique d’une marque, sa capacité systémique et la confiance nationale.

Au cours du premier semestre 2026, les ventes à l’étranger de véhicules particuliers et de pick-up BYD ont atteint près de 790 000 unités, en hausse de 67,9 % en glissement annuel, avec une activité couvrant plus de 120 pays et régions dans le monde. Sur cette base mondiale en forte croissance, un signal plus digne d’attention se dessine : l’activité de véhicules officiels de BYD entre, simultanément en Chine et à l’étranger, dans une nouvelle phase de « floraison en plusieurs points ».

En observant le déploiement des véhicules officiels de BYD à l’étranger, on distingue une claire « échelle de confiance ».

Au sommet se trouve la confiance au niveau des chefs d’État. La présidence de l’Ouzbékistan a choisi BYD comme véhicule officiel et, il y a peu, a décerné à l’équipe BYD l’ordre national de l’Amitié, par un décret présidentiel signé personnellement par le président : il s’agit d’une reconnaissance rare dans l’industrie automobile chinoise, accordée sous la forme d’un honneur national par un chef d’État étranger ; au Brésil, le véhicule officiel du président Lula est également une BYD. La voiture d’un chef d’État n’est jamais une simple décision de consommation ; elle prolonge la diplomatie industrielle.

À l’échelon intermédiaire, les voitures de police constituent la « pierre de touche » la plus exigeante. Les voitures de police représentent un cas extrême parmi les véhicules officiels : longs stationnements au ralenti, interventions par conditions météorologiques extrêmes, poursuites soudaines, disponibilité 24 heures sur 24 ; elles imposent des exigences quasi intransigeantes en matière de sécurité de la batterie, de réactivité de la puissance et de stabilité du châssis. En avril de cette année, la police d’Islamabad, capitale du Pakistan, a acheté près de 100 véhicules électriques BYD, et le Premier ministre a personnellement assisté à la cérémonie de livraison ; au Mexique, des modèles BYD tels que SHARK, Seal, Yuan UP, Seagull et Destroyer 05 sont déjà entrés à grande échelle dans les forces de police locales ; en septembre de cette année, BYD a livré 8 Dolphin à la police de Muntinlupa, aux Philippines, comme véhicules de patrouille urbaine.

Plus révélateur encore est la percée en Europe. Les normes d’homologation automobile, les réglementations sur les émissions et les seuils des marchés publics en Europe ont toujours été les plus stricts au monde, et pourtant, aujourd’hui, des Yuan PLUS de patrouille policière circulent déjà dans les rues hongroises, tandis que l’Autriche a inscrit des modèles BYD dans la flotte destinée aux accueils diplomatiques. L’échelle est peut-être modeste, mais la signification de ce « sésame d’accès » dépasse largement les chiffres eux-mêmes.

Si BYD parvient à ouvrir la voie sur le segment des véhicules officiels, ce n’est pas une question de chance, mais de deux solides douves.

La première est la confrontation directe sur les fondations technologiques. Le déploiement de la batterie Blade et de la technologie de recharge flash de BYD, de la technologie hybride DM-i, de la conduite assistée God’s Eye, etc., permet aux produits, de 100 000 yuan à plus de 1 million de yuan, de disposer d’une réserve technologique suffisante pour répondre aux besoins administratifs de différents niveaux.

La seconde est la capacité systémique sur toute la gamme. Le marché des véhicules officiels n’est pas un marché d’un seul modèle : c’est une demande couvrant tout le spectre, depuis les petites voitures de patrouille de catégorie A00 jusqu’aux berlines administratives de catégorie B, aux véhicules de réception de catégories C/D, aux pick-up de police, aux MPV, et même aux véhicules de propreté et d’opérations spéciales. Parmi les constructeurs mondiaux, celui qui peut à la fois intégrer toute cette matrice de produits dans l’ère des nouvelles énergies et déployer, dans différents pays, le service après-vente et les infrastructures de recharge, est actuellement BYD seul. De ce point de vue, la concurrence sur les véhicules officiels ne se joue pas, au final, sur un modèle « à succès », mais sur la complétude de tout le système industriel.

Si l’on se tourne vers l’histoire, le marché mondial des véhicules officiels a effectivement été longtemps le terrain de prédilection des marques conjointes, pour des raisons objectives liées au stade de développement industriel ; mais aujourd’hui, plus de 160 pays dans le monde ont fixé des objectifs de neutralité carbone, et BYD se trouve précisément au rythme de cette vague mondiale d’électrification des services publics. Il est en train de passer de « fournisseur de produits » à « partenaire de solutions d’électrification publique » : de la livraison des véhicules à l’infrastructure de recharge, en passant par le réseau après-vente et l’exploitation localisée, toute la chaîne part à l’étranger avec lui. Ce type d’attachement profond ne s’achète pas avec des commandes à court terme ; il génère une confiance de long terme.

La voix au chapitre sur le marché mondial des véhicules officiels appartenait autrefois à l’Occident, au thermique, aux coentreprises ; désormais, elle se déplace vers l’Est, vers les nouvelles énergies, vers les marques chinoises. Le chemin est encore long, mais la direction est déjà écrite sur chaque véhicule qui franchit les frontières.