Ces deux derniers jours, la nouvelle BMW X3 suscite des discussions assez animées. J'ai justement eu l'occasion de côtoyer l'ancienne et la nouvelle génération de BMW X3, et j'ai effectué un court essai nocturne sur une courte distance avec ces deux BMW X3, ancienne et nouvelle, dans les environs de Rengang Road. L'évaluation en une phrase que je donne est la suivante : elle a perdu le plaisir de conduite traditionnel du « pur plaisir BMW » !

Bien sûr, pour s'adapter et répondre aux besoins des « nouveaux riches » en matière de SUV de luxe de taille moyenne, afin de gagner leurs faveurs et leur choix, orienter la qualité de conduite vers la facilité et le confort n'est pas une erreur en soi. Mais si c'est uniquement pour rechercher une conduite facile et un confort de roulage, à ce niveau de prix de 400 000 yuans, il y a foison de modèles de nouvelles forces avec bien plus de charme technologique et de qualité luxueuse. Même pour les « nouveaux riches », est-il vraiment nécessaire de choisir une BMW X3 ?

La photo ci-dessus montre l'ancienne BMW X3 essayée. Pour diverses raisons, je n'ai pris que cette seule photo. J'ai également reçu de la part d'un ami quatre photos des spécifications de pneus du nouveau modèle. Tout cela sert simplement à prouver que ce contact intime et bref a bien eu lieu, et qu'il ne s'agit pas d'une évaluation en l'air faite à la légère. Pour information !

Lors de la phase de brainstorming pour la préparation de cette émission, un ami a mentionné que l'angle de chasse de la roue avant de la nouvelle BMW X3 avait augmenté de 19 %. Ma première réaction a été : « La direction sera peut-être plus vive ». De mémoire, lorsque j'étudiais la « Construction automobile » il y a plus de vingt ans, l'avantage apporté par l'« angle de chasse » parmi les différents paramètres de géométrie des roues avant était que, lors du retour en position après un braquage, le poids du véhicule augmentait la force d'appui pour renforcer le retour automatique de la direction. Vous pouvez simplement comprendre cela comme une sorte d'« assistance de direction ». Bien sûr, comme cela remonte à trop longtemps et que les livres que j'ai lus à l'époque ont été oubliés depuis belle lurette, si je me trompe, je vous prie, experts du secteur, de me critiquer et de me corriger.

Sur place, j'ai consulté le site officiel de BMW et j'ai découvert que la nouvelle BMW X3 mentionne effectivement « une augmentation de 19 % de l'angle de chasse de la roue avant ». La sensation de la direction lors de l'essai correspondait à ma première réaction en entendant cette information : c'était vraiment très léger et décontracté. Si l'on évalue selon la sensation de conduite du « pur plaisir BMW » traditionnel, l'ancienne BMW X3 ressemble davantage à une BMW !

Sur place, j'ai également confirmé les spécifications de pneus des deux modèles, ancien et nouveau. La spécification du pneu avant de la nouvelle BMW X3 est 255/40R21 102Y, celle de l'ancienne BMW X3 est 245/50R19 105W. Mais à ce moment-là, je n'ai pas poussé plus loin la vérification des spécifications des pneus arrière des deux modèles.

Le lendemain, lors du tournage des plans dynamiques en journée, un ami a fourni des photos des spécifications des quatre pneus des deux modèles, ancien et nouveau. Après avoir comparé les données concernant la BMW X3 xDrive25i de 2022 et la BMW X3 30L xDrive de 2025 sur un site vertical spécialisé, j'ai confirmé que l'ancien modèle avait des spécifications de pneus avant et arrière identiques, tandis que la nouvelle BMW X3 avait en option des pneus taille basse sur grandes jantes à l'avant, avec une spécification de 255/40R21 102Y à l'avant et 285/35R21 105Y à l'arrière. De plus, dans les supports publicitaires du site officiel de BMW, on trouve également l'expression « vitesse de retour en position rapide après braquage », ce qui confirme que ma première réaction était sans doute proche de la réalité.

En fait, dès ce soir-là, je l'avais mentionné : si, en présence d'une différence énorme de spécifications de pneus, le nouveau modèle équipé en option de pneus taille basse sur jantes encore plus grandes affichait toujours une conduite plus facile que l'ancien modèle, cela signifierait que le nouveau modèle s'est éloigné de la définition du « pur plaisir BMW » traditionnel. Il est possible qu'il cherche à satisfaire la majorité de la clientèle qui aime la marque BMW, plutôt que celle qui aime le « pur plaisir BMW » traditionnel. Si l'on se place du point de vue de la marque BMW, l'évolution du produit qu'est la nouvelle BMW X3 ne peut, selon moi, être qualifiée de « mise à niveau » ; une définition plus appropriée serait « une génération de produit compromis pour répondre aux besoins des utilisateurs ».

Pendant l'essai, j'ai également testé le slalom. La sensation d'ensemble du roulis du nouveau modèle est supérieure à celle de l'ancien modèle ; l'ancien modèle présente un amplitude de roulis légèrement plus importante. Avant l'essai, je n'avais pas vérifié la différence de spécifications de pneus. Après l'avoir fait, je pense que cela est dû au rapport hauteur/largeur plus élevé. Il est de notoriété publique que les pneus taille basse sur grandes jantes sont plus stables, et c'est aussi un fait connu que des pneus avec un rapport hauteur/largeur plus élevé se déforment davantage lors du slalom, entraînant une amplitude d'oscillation relativement plus grande.

Sur le chemin du retour, nous sommes passés sur un nid-de-poule avec une paroi verticale mais pas très profond. Au moment où le nouveau modèle est passé sur le nid-de-poule, on pouvait sentir dans le siège la vibration du pneu qui tombait dans le trou, tandis que l'expérience de l'ancien modèle sur ce même nid-de-poule était bien meilleure, pratiquement imperceptible. Cela bénéficie également au rapport hauteur/largeur plus élevé du pneu, dont la déformation relativement plus importante absorbe la vibration du pneu tombant dans le trou.

Si vous choisissez des pneus taille basse sur grandes jantes et que votre quotidien routier est souvent jonché de nids-de-poule, la probabilité d'endommager les pneus et les jantes sera relativement bien plus élevée qu'avec des pneus à rapport hauteur/largeur élevé du type «狗骑兔子 ». C'est d'ailleurs la principale raison pour laquelle les pneus des véhicules tout-terrain robustes ont généralement un rapport hauteur/largeur relativement plus élevé : il faut compter sur une déformation plus importante du pneu à rapport hauteur/largeur élevé lors de mauvaises conditions routières pour absorber et amortir l'énergie de collision, réduisant ainsi le risque de déformation ou d'éclatement de la jante.

Après avoir confirmé la différence de spécifications de pneus entre les deux modèles, une idée m'est venue : si l'on montait les pneus du nouveau modèle sur l'ancien et vice versa pour un nouvel essai, il est probable que la sensation de conduite du nouveau modèle s'éloignerait encore plus du « pur plaisir BMW » traditionnel, tandis que celle de l'ancien modèle deviendrait plus stable.

Par ailleurs, après ce court essai nocturne, je trouve que la performance NVH du nouveau modèle est inférieure à celle de l'ancien : on perçoit davantage de vibrations et de bruits dans l'habitacle. Bien sûr, en raison des différences de spécifications de pneus entre les deux modèles, les pneus taille basse sur grandes jantes produisent effectivement plus facilement davantage de bruit et de vibrations.

Pendant l'essai, j'ai trouvé que la sonorité de l'accélération n'était pas tout à fait juste. Un ami a mentionné la « sonorité simulée » et a désactivé cette fonction ; la sensation lors d'une accélération plus poussée était alors correcte. Je pense que le niveau de réglage de la « sonorité simulée » du nouveau modèle a encore des marges de progression. Si l'on utilise le vocabulaire courant des passionnés de Hi-Fi, la restitution sonore de la « sonorité simulée » a un peu trop de « grain numérique ».

De plus, lors de manœuvres à basse vitesse au ralenti à l'intérieur d'un hangar, le bruit de crécelle du moteur au ralenti n'est pas très noble. C'est d'ailleurs un point faible chronique de BMW. Dans notre quartier, il y a aussi pas mal d'anciennes BMW X1 et BMW X3, et leurs propriétaires aiment faire chauffer le moteur à l'arrêt. Le bruit de claquement du ralenti permet de reconnaître une BMW de loin. Mais pour être juste, en accélérant, lorsqu'on se tient à l'extérieur du véhicule pour écouter la véritable sonorité de l'échappement, la performance de la plupart des modèles BMW peut être qualifiée de « puissance majestueuse et noble ».

Autre point à critiquer : l'éclairage d'ambiance intérieur. Lors de l'essai sur Rengang Road, bien qu'il y ait des lampadaires le long de la route, de grands arbres bordaient les deux côtés et les masquaient. Une fois l'éclairage d'ambiance activé, ses couleurs bigarrées affectaient quelque peu la visibilité de conduite. Nous avons essayé de trouver l'interrupteur de commande et l'avons éteint ; la sensation était alors bien meilleure. Si l'on conduit de nuit sur un tronçon sans éclairage public, l'éclairage d'ambiance au style boîte de nuit de l'habitacle du nouveau modèle pourrait avoir un impact encore plus important sur la visibilité de conduite.

Nous en avons également discuté. Un ami a dit que la nouvelle BMW X3 proposait une option « désactivé », ce qui n'est pas un problème en soi. Mais du point de vue de la sécurité routière et pour tenir compte de l'esthétique et des préférences des « nouveaux riches », je pense que l'éclairage d'ambiance devrait être désactivé par défaut, et que l'utilisateur devrait pouvoir l'« activer » s'il le souhaite. Cela donnerait l'impression qu'un constructeur traditionnel se soucie davantage de la sécurité routière, tout en répondant aux besoins des utilisateurs.

S'il est activé par défaut et que l'on demande à l'utilisateur de choisir « désactivé » pour favoriser la sécurité routière... Un constructeur centenaire, non, cela ne devrait pas être ainsi. Qu'en pensez-vous ?

J'ai examiné le châssis et la protection des deux générations de BMW X3 ; il n'y a pratiquement aucune différence. Des choses comme une augmentation de 19 % de l'angle de chasse ne peuvent pas être confirmées visuellement.

L'ancien modèle est un 25i, le nouveau un 30L, il y a donc une différence de taille du maître-cylindre de frein avant ; cela relève encore des « différences de configuration ». De même, en raison des groupes motopropulseurs différents, nous ne pouvons pas comparer ainsi les différences de puissance entre les deux modèles.

Le réglage de la transmission de la nouvelle BMW X3 maintient toujours un niveau assez élevé : en accélération normale, on ne perçoit pratiquement pas de à-coup lors du passage des rapports. Après avoir désactivé la sonorité simulée, on peut percevoir la variation du régime moteur lors des changements de rapport ; les conducteurs expérimentés devraient pouvoir le ressentir.

En passant de la voie principale à une petite rue avec un virage à 90 degrés, en freinant légèrement pour ralentir, j'ai ressenti un « à-coup de rétrogradation ». Sur le reste du parcours d'essai, j'ai également testé la rétrogradation en décélération : la sensation d'à-coup est plus marquée qu'en montée de rapport, et il y a effectivement une perception physique d'« à-coup ».

De ce bref contact intime avec les deux générations de BMW X3, j'ai ressenti le désarroi d'un constructeur traditionnel face à l'assaut des modèles des nouvelles forces. Le dicton selon lequel « les ventes sont la seule vérité » a affecté la confiance de la marque et de ses employés. Mais pour l'évolution et l'itération des produits ainsi que le développement à long terme de la marque, c'est « tirer parti de ses atouts et contourner ses faiblesses » qui est la vraie vérité !

À l'origine, la maîtrise technique dont la marque était fière constituait un avantage manifeste par rapport aux nouvelles forces, et c'était la principale raison pour laquelle elle continuait à gagner les faveurs et le choix de fidèles partisans. Mais si elle fait des compromis face aux tendances impulsées par les nouvelles forces, les constructeurs traditionnels peuvent-ils rattraper la philosophie de développement et la vitesse d'itération des nouvelles forces ? C'est justement là leur point faible. Donc, dans la conception de produits, les constructeurs traditionnels doivent avoir un peu plus de confiance en eux.

Prenons l'exemple de la conduite intelligente, très populaire aujourd'hui. Dans les cas de controverses après des accidents de la route survenus en utilisant la conduite intelligente, il est évident que les modèles des nouvelles forces sont plus nombreux. À l'avenir, de nombreux utilisateurs comprendront certainement pourquoi, à usage égal de la conduite intelligente, les cas similaires sont relativement moins fréquents chez les utilisateurs de produits automobiles conçus par des constructeurs traditionnels. Cela tient non seulement à des différences de mentalité d'usage au sein des groupes de consommateurs, mais aussi à une compréhension différente de la « sécurité routière » chez les constructeurs, et donc à des messages et des philosophies différents transmis aux clientèles cibles. Par conséquent, la sécurité routière de ce segment de consommateurs est relativement mieux garantie.

Prenons l'exemple de cet accident survenu il y a quelques années sur l'autoroute Shenhai, où un véhicule a percuté un engin de chantier. Si le conducteur concerné, qui était aussi un investisseur, avait choisi une BMW X3, la situation de destruction du véhicule et de mort d'homme aurait peut-être pu être évitée.

Enfin, je lance à nouveau un appel : la conduite intelligente est utile, mais doit être bien utilisée. Les grands patrons de l'automobile ne devraient pas évoquer discrètement le « 0 prise en main » pour inciter certains consommateurs dont la volonté et la conception de la sécurité sont insuffisantes à essayer la « conduite intelligente mains libres », ce qui les amène finalement, par dépendance à la conduite intelligente, à réduire l'amélioration de leurs propres compétences de conduite, à affaiblir leur conception de la sécurité routière et à diminuer leur conscience du risque au volant. Cela enfouira de nombreux dangers dans notre environnement de circulation. Chérissez la vie, utilisez la conduite intelligente avec prudence, ne dépendez pas trop de la conduite intelligente !

J'espère en même temps que les constructeurs traditionnels porteront haut le flambeau de la promotion d'une « conception supérieure de la sécurité routière », amélioreront activement l'expérience d'utilisation de la conduite intelligente, amélioreront activement l'expérience d'utilisation globale de leurs produits, et continueront à faire rayonner leurs savoir-faire distinctifs, afin que notre environnement de circulation soit plus civilisé, plus harmonieux et plus sûr !

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